916

LE SUPERBIKE DE LEGENDE
Tout simplement sublime ! La dernière Ducati, prénommée 916, ne peut se résumer qu'ainsi. Dessinée par Massimo Tamburini, cette italienne au sang bouillonnant est un bijou d'une rare pureté. Lignes tendues, regard agressif, compacité et finesse surprenante... Le train avant est réellement impressionnant avec ses disques Brembo de 320 mm enfermé dans une fourche inversée de fort belle facture. Avec ses 2 échappements sous la selle et son bras oscillant maintenant une jante à 3 branches, l'arrière est lui aussi de toute beauté. On n'est pas en présence d'une moto mais d'une diva. A coup sûr, une moto qui marquera les esprits pour longtemps.
Le rêve est bien là, prétendant aux exploits mais sera t'il à la hauteur de prendre la relève de la 888 ? On va bientôt le savoir mais avant, on veut en découvrir plus Ce n'est peut être pas poli mais on aimerait bien voir ce qu'elle cache sous ses beaux atours.
Traditionnellement Ducati, le cadre est un treillis tubulaire mais considérablement renforcé par rapport à celui de la 888. Le moteur est fixé en trois points (au lieu de 2), le bras oscillant est maintenant ancré à la fois sur les carters moteurs et le cadre ; du coup, ce dernier est 110% plus rigide. Détail qui tue : via un système d'axe monté sur excentrique, la direction peut être réglée sur un angle de colonne allant de 23°5 à 24°5. Grâce à un énorme travail sur toute la structure de la machine, la 916 est prévue pour être fabriquée, entretenue, démontée et remontée en un minimum de temps. Tout est optimisé sur cette superbike, du carénage très aérodynamique en passant par le twin desmoquattro, la sélection des vitesses, l'embrayage à sec, la boite à air, les tubulures d'échappement... On a usé beaucoup de matière grise pour accoucher de la 916.
Et sur piste, ça paye. Beaucoup. Avant même de mettre le moteur en route, on s'installe dans une machine très bien taillée pour la piste. derrière très haut, réservoir très fin permettant de bien rentrer les jambes, position franchement rapproché sur l'avant (gaffe à pas être trop grand), on est quasi en prise direct avec la moto. Ce sentiment se décuple lorsque le twin se met en route. BBBRRROOUUUMMMmmmm ! C'est viril, caverneux, profond... ça laisse présager un comportement de brute. A la saisie du bout de bois, pardon, de l'embrayage, on ne se doute pas du véritable visage du bouilleur. Grâce à l'injection, celui-ci se révèle assez souple mais il faut faire attention au gros couple. Surtout que l'embrayage manque de progressivité. Pas simple de faire preuve de douceur, alors que le moteur en est capable. Pour l'heure, il s'agit de faire parler la poudre. Le bicylindre s'y emploie en offrant régularité et grosse patate. Il donne encore plus de watts vers 7 000 tr/mn puis l'on découvre que le régime optimum de puissance se situe vers 9 000 trs. Avant, c'est du couple très balèze qui vous permet de broyer les virages ; Puis, en passant les rapports quand l'aiguille du compte-tours touche le 9, on profite d'une poussée pleine de vigueur. La boite est excellente, permettant d'enquiller les rapports sans y réfléchir.
En comportement dynamique, la Ducati est bluffante. Mais elle exige un mode d'emploi. Si vous utilisez les demi-guidons et le contre-braquage pour tourner, pas la peine de continuer : vous aurez l'impression de déplacer une vache crevée. Par contre, en vous déplaçant sur la machine, c'est une révélation d'agilité. A tel point qu'il suffit de bouger légèrement une jambe pour qu'elle réagisse. En se servant du déhanchement et du regard, la 916 se place où l'on veut, au millimètre, pouvant gicler d'un angle à l'autre avec une facilité et une vivacité surprenante. Rigide à souhait, faisant front dans les difficultés techniques, la Bolognaise a le don de mettre son pilote en confiance très vite. Avec elle, la communication est permanente et le contrôle total. On sent très nettement sur quel type de terrain on roule. Les imperfections, l'état, les particularités de la route, la 916 vous les téléphone en permanence. Le feeling avec le tarmac est très fin et permet de s'adapter instantanément. Après, c'est au pilote de jouer.
Au freinage ou à l'accélération, l'assiette de la moto ne bouge quasiment pas. On pose les yeux rivés sur la trajectoire, on sort le genou et un bout de fesses, et la machine s'engouffre dans le virage presque toute seule. Rivée sur un rail invisible, elle lisse la courbe pendant que la main droite s'apprête à remettre une louche de gaz. Il suffit d'envoyer une bonne grosse dose de couple pour qu'elle s'extirpe sans retenue du virolo. Son équilibre et son efficacité sont de très haut niveau. La commande de frein est plus exigeante. Il faut vraiment appuyer sur le levier pour obtenir quelque chose. Puis, en insistant bien, les Brembo entrent en action de manière convaincante. L'arrière n'a pas ces propriétés, on s'en servira juste de ralentisseur ou de correcteur de trajectoire.
Des machines aussi belles, on est très tenté de les montrer au public. En dehors du circuit, la belle conserve toute sa sublime mais vous le fera payer. La position de conduite invite rapidement la fatigue au niveau des poignets. La protection est assez proche du symbolique. Le confort reste typé circuit. Rien à voir avec une balade de plaisance, même si le parfum de la piste ne s'évapore jamais, qu'elle que soit les chemins que l'on emprunte.