749 s

749S : Petite Diva
À l'instar du couple 748/998 millésime 2002, les 749 et 999 sont issues du même moule. Tout est commun aux deux machines, sauf le coloris jaune - très beau d'ailleurs - exclusif à la 749, le logo et la cylindrée. Pour le reste, la 749 hérite la technologie introduite sur la 999 l'été dernier, y compris le moteur "Testastretta" à angle de soupapes fermé. On retrouve non sans se délecter les flancs creusés de la 999 et, bien que l'on se soit déjà extasié devant le tour de taille de la guêpe (ou la bête), on admire encore les mensurations compactes, en particulier son étroitesse incroyable au niveau du châssis sous la selle. Tout en conservant son positionnement de sportive exclusive et son prix élitiste, la 749 diffère donc sensiblement de la 748.

En Espagne, Ducati ne présentait que la version 749 S, laquelle bénéficie par rapport à la version de base d'un amortisseur Öhlins, d'une fourche à revêtement titane, d'un angle de colonne réglable (sans retirer l'amortisseur de direction désormais) et, exclusivement sur la version Monoposto, de réglages ergonomiques supplémentaires (avancée-recul de l'ensemble selle-réservoir, ancrage des repose-pieds ajustable). Les deux versions seront disponibles courant décembre en selle monoplace ou biplace. La Monoposto possède un bâti arrière en alu (en acier sur la Biposto) sans fixations pour des platines repose-pieds passager. La 749 sera proposée à 13 300 euros, la 749 S à 14 600 euros (tarif au 01/12/02).

Encore plus agile
Quand on enfourche une 999 ou la nouvelle 749 S, il faut lever la jambe bien haut. Mais ce qui frappe d'emblée, c'est la position ramassée sur l'avant et la parfaite ergonomie ; vous vous sentirez immédiatement à l'aise (même les pilotes de petite taille), à condition d'avouer un faible pour les sportives, bien sûr. Ducati annonce une hauteur de selle de 780 mm ; les réglages d'assiette des 749 S essayées la remontaient certainement plus. Mais heureusement, le cadre est si étroit que cela ne pose aucun problème. La béquille latérale est trop inclinée d'origine. C'est à peu près le seul défaut de la 749, avec une bulle qui masque les voyants (en position de conduite normale), des platines de protection des talons trop tendres (elles rentrent vers le bras oscillant au fil des appuis) et un bouchon de réservoir au montage flou.

Premier tour : on retrouve la grande facilité de la 999 quand la moto plonge en virage. La 749 S fait même preuve d'une agilité supérieure (cela devient évident à un rythme plus sportif), autant grâce à la différence de puissance et à la faible inertie du moteur, qu'à son pneu arrière de 180 de large (190 sur la 999). Un mot sur les pneus, vraiment excellents : les Pirelli Corsa Evo permettaient toutes les audaces sur une piste pas toujours propre ; de plus ils préviennent de la limite en douceur.

Dans la longue ligne droite, le moteur laisse un peu le pilote sur sa faim. Il pousse pourtant très bien ce twin, de 7 500 à 11 000 tr/min, et avec une belle allonge à haut régime en prime (il affole facilement le rupteur). Mais ce n'est pas un 999... Fournissant "seulement" 103 ch., la 749 ne se montre guère démonstrative du quatrième au sixième rapport. Il faut dire que la démultiplication semble un peu longue. Dans le sinueux au contraire, le moulin retrouve de sa superbe avec une très belle vélocité sur les intermédiaires, notamment en seconde et troisième, sans oublier un caractère très plaisant. Mieux rempli que son prédécesseur, le 749 pousse avec vigueur dès 8 000 tr/min. Comme la motricité est excellente, on s'éjecte des virages avec force... mais sans forcer. La 749 S rentre naturellement sur les freins ou gaz coupés. Pas besoin de sortir un pilotage agressif : ça rentre tout seul !

Une boîte extra
Agile, très neutre, la 749 S montre une efficacité redoutable dans les portions sinueuses du circuit d'Alméria (très technique, avec des entrées de virages aveugles et des dévers négatifs, il s'apparente à une très belle route, pas plus). Dans un grand gauche qui n'en finissait pas, nous pouvions mettre des coups de gaz pour jauger l'adhérence sans que la moto ne bronche. Les réactions de la 749 S sont toujours excellentes et prévisibles, un must !

Sa boîte est extra : rapide et précise, elle exige par contre de couper très brièvement les gaz pour passer le rapport supérieur (elle n'aime pas les passages de vitesses pleine charge). Au rétrogradage dans les tours, on est plutôt surpris de constater la remarquable stabilité de la moto et l'absence de dribble (sur ce point précis, elle fait mieux que la 999). L'embrayage est un poil ferme, mais se fait oublier sur circuit... Côté freins, la 749 S est fort bien pourvue avec ses grands disques et ses étriers à quatre plaquettes indépendantes. Le freinage se montre très sécurisant, très puissant, mais le feeling n'égale pas la référence établie il y a peu par la nouvelle Kawasaki ZX-6R. En revanche, les évidements et l'anatomie du réservoir, de même que les repose-pieds pas trop hauts, permettent de bien tenir la moto et de freiner très fort sur l'avant.

Nous n'avons piloté la 749 S que sur le sec ; il est donc difficile de transposer cet essai sur la route, là où il devient évident que la protection fera défaut. Mais la position très sportive ne sera sans doute pas un handicap pour la clientèle visée. Quant au confort, si la selle est spartiate, l'amortissement nous a paru confortable, plus en tout cas que celui des SS 800 et 1000 essayées le lendemain sur route !

Dans l'ombre de la 999 ?
La "dauphine" de la 999 montre une docilité rare et procure un très grand plaisir de pilotage. À 14 600 euros (au 01/12/02), la 749 S sera peut-être cataloguée par certains comme la "Ferrari du pauvre". Ce serait passer à côté d'une formidable machine qui, dans son genre, offre un équilibre parfait ! La 749 S ne s'adresse pas à ceux qui ouvrent en grand dans les lignes droites ; en revanche, question pilotage sur un tracé sinueux, quelle machine ! Diaboliquement efficace (au moins sur piste), pourvue d'un caractère plus fort que les 600 japonaises, la 749 S séduira les clients très sportifs bien sûr, mais aussi ceux qui ne se sentent pas en osmose avec les performances et les exigences d'une 1 000 cm3. Plus facile que la 999, plus accessible pour un pilote moyen, la 749 mérite sa place sur ce marché. Le hic reste son prix. Élevé si on le compare aux tarifs des nouvelles 600 sport du marché (la 749 standard est déjà au prix des 1000 sport), attractif pour une simple différence de cylindrée avec une 999 affichée à 17 000 euros (au 01/12/02). En résumé, entre une 749 S et une 999 standard, le choix est plus corsé que prévu...